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问界M7这件事的确引起了很大的关注，现在官方下场回应大家了，我觉得还是权威的：
首先，我关注到的是问界M7是有碰撞解锁功能的。这个我之前就很怀疑，这么传统的功能，问界的设计师怎么会不知道。现在确认是有的！但是没有触发，主要是因为信号线被“切断”导致的！
这个里面最主要的问题就在于被“切断”！
这里很重要的问题就是，为啥这么关键的线束被设计到了前端？
我们看看传统的燃油车的状态，因为小电瓶被设计在方便更换的前机舱位置中，那么保险丝盒就伴随其后设计在了旁边，也放到了前机舱中。问界M7也应该是延续传统的设计方式。
通过查看问界M7的说明书，我们可以看到，问界M7有3个保险丝盒，从结果来看，和门控相关的供电/信号等都走前部的保险丝盒。
基于这样的设计，车企们都是不保证在紧急情况下能够自动解锁的。看到下面这个“且”了么！！！
下面的事故中，就是另外一个碰撞后无法打开车门的事故！（碰撞后没解锁）这种历史上还有很多。
在这起事故中，问界M7就是因为这样的原因：没接到信号。
为啥有这个现象呢？说白了，就是这个功能没有引起大家的重视。
用专业的词说就是：“功能安全”等级不够高！
汽车的功能安全是指通过实施保护措施，消除或减轻由车辆级系统的故障或意外行为引起的危险，以保障行人和乘员的安全。 它主要关注汽车电子控制系统的功能性、安全性和保密性，目的是避免因电子电气系统故障而导致的不合理的风险，即随机和系统性失效不会导致安全系统的错误功能，从而导致人的伤害死亡，或环境污染，或设备财产损失。
如何做功能安全，最重要的就是冗余！
比如这起事故中，和碰撞解锁功能的供电，信号，完全可以走2号（3号）保险丝盒，这样的侵入时间更长，解锁的可能性更大；
另外，如果这个功能安全被提级的话，那么意味双路线束保险和备份，比如会提供前部+后部双电源供电。
还有，就是控制信息，可以采用硬件+网络信号双备份。
以上，只是我的一种讨论，并不是为了实现“碰撞解锁”这个功能安全的全部措施。汽车设计师完全有完整的“理论支撑”和现实的“技术能力”实现这样的“绝对保证”！
目前，关于碰撞的国家强制标准里涉及门锁和燃油系统的主要是《乘用车正面碰撞的乘员保护》（GB11551-2003）、《汽车侧面碰撞的乘员保护》（GB 20071-2006）、《乘用车后碰撞燃油系统安全要求 》（GB 20072-2006）。
前两个法规里规定了在一定的碰撞速度、碰撞条件时，试验过程中车门不得开启，前排车门不得锁止，试验结束后可不借助工具打开至少一个车门，安全带可正常解除，车厢内的座椅可正常移动及调节以便将所有人员正常移出车辆。 第三个法规规定了在一定的碰撞速度、碰撞条件时，试验过程中燃油不能发生泄漏，试验后前5分钟内燃油泄漏量不能超过标准，且泄露的燃油不能燃烧。
为了验证相关的法规要求，国内的中保研和C-NCAP都有“碰撞后对车门能否打开”的评价约束，但是从现实的结果来看，显然现有的测试方法，是无法满足复杂的路况需求的。
所以，就碰撞自动解锁问题，我觉得从根本上还有要从两方面来根本解决问题：一方面，车企需要将这个功能安全等级提级，冗余的设计，确保功能可靠。另外，从碰撞测试三方评价来讲，还是要设计更多的满足复杂路况的测试场景才行。
从设计端到测试端，系统的来解决问题，才是根本之道。
最后，我还想说一下那个概念，生命至上，用户没必要是专家！我使用这个产品（车辆），这个产品本身就要为我提供安全保障才行。另外一方面，这起事故中，只有主驾系安全带了！哎。。。我们每个人都是自己的安全责任人，还是要小心驾驶，乘车必须系安全带！
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